愛車CB750Fボルドール2の再起記録  vol 107

　１０月１２日のツーリングでジェネレーターが故障し立ち往生して以来、バイクの電流を監視する必要を感じた。
なぜそう思ったのかというと、そのツーリングの際の症状の現れ方にある。

　Ｆは常時ライトオンのバイクではないし、私もライトオンなどはしないで走る。
そのツーリングのときは、昼間は通常と同じように走行が可能だったのである。
今思えば．．ぎりぎりでバッテリーを維持させるだけの発電が行われていたのだと思う。
夕暮れが近づいてライトを点灯させてから、状況が一変し発電電力と消費電力のバランスが変化した。
そして．．バッテリーが放電しきってしまったのが山中湖で、ぎりぎりで須走までやって来たのである。

　もし、電圧計で電圧を見ていれば、昼間でも発電量が十分でない事はわかったのである。
ただし．．発電する電圧の変化について判断をできる人は「トラブルに見舞われた人」だけだろう。(笑)
それは、トラブルで自分のバイクの発電圧の変化を知る必要があるからである。

参考までに．．私のＦはバッテリーフル充電でアイドリング時は１２．７ｖ程度である。
走行し始めると１３ボルトから徐々（数秒）に上がって１４ボルトで安定する。
更にライトを点灯させると１４．３〜．５ボルト程度に上昇する。
※テスター/電圧計によって１０％程度は誤差があるが概ね走行中に１４ボルトというのが正常だろう。

　というわけで．．電圧計は無いかと探すが、なんか信頼性に欠けたり大きかったりで良いのが無い。
となれば「作ってしまえ！」というのが私のやり方である。（＾＾；
仕様はデジタルで、耐久性も信頼性も高い物．．と言う事で「マザ−ツール製 ＤＰＭモジュール MT-210V」にした。
運良くオークションで新品が割安で手に入ったので助かった。

このMT-210Vというモジュールですが．．本来は機械の動作監視用に作られた物です。
計測電流（電圧）とは別に９ボルトで駆動してます。
という事は．．別の電源を要する必要があるのですが、今回はお手軽に９ボルトの角電池を使う事にしました。
安定化電源を組んでも良いのですが．．それも面倒なので。（＾＾；
ただし電池だと点けっぱなしで放電する事になる．．９ボルト角電池は高価なのでスイッチを取付ける事にする。
※画像では見えにくいけどケースの下側にマイクロトグルスイッチがあって電源をオン/オフできる。

　さて、それを入れるケースは手元のタカチのＳＷ-７５を薄く加工して使うことにした。
ブラケットは当然手製のワンオフで３ｍｍのアルミ板を加工して見える部分はバフ仕上げにする。
特に急ぐ必要も無いので二週間ほど掛けて少しづつ作成していった。
さて．．モジュールを取付ける場所を実車で検討すると、やはり左のレバーの上。
フロントブレーキカップの反対側の位置（油圧クラッチ車なら、オイルカップがある場所）に決定した。

　配線を完了させて実際に走らせて見ると．．やたらに良く見える！　というか、見えすぎ。（＾＾；
油温計と同じ文字サイズのモジュールのうえ、手元近くにあるので、見るつもりが無くても、かなり良く見える。
それで、走行中の電圧とエンジン回転状態はどうなっているのか良くわかる。（同時に目に入る）
まぁ．．その結果が上で記載した状態というわけである。

前回テスターをタンク上に載せて走ったときは、走行中に覗き込まないと見えないので良くわからない部分があったが、
今回は手元にあり、なんとか同時に見えるのでかなりリアルな状態で電圧/エンジン回転を読み取ることができた。
電圧の上昇/下降とエンジンの回転との間には、なんか理解できないルールがあって面白い。
「電圧下がるだろ」と思っても下がらないし、逆に「下がらない」と思っても低かったりする。
この電圧/エンジンの癖（ルール）が掴めれば、電圧計から自車の発電状態を知る事はできる。
ただ．．面白いからといって見ていると事故するので、通常はスイッチはオフにしておく事にした。（＾＾；

2008/11/22