愛車CB750Fボルドール2の再起記録  vol 142

 【車検前の整備】

 ユーザー車検も今回で4回目になる。 前回の車検から3000キロ乗ったかどうか・・という程度である。(苦笑)
なんと言ってもオイル交換すら必要ない距離(3000キロ毎交換)である事は確かである。
というわけで、今回の整備は「オイル交換」「タイヤ交換」「バッテリー交換」という、なんか「三大交換」という感じ。

 タイヤ交換は近くのドライバースタンドにタイヤを注文してあり、昼に時間指定で持ち込むようになっている。
というわけで、朝一番から「オイル交換」を行なう。
フィルターは前回交換してあるので、今回はオイルのみなので抜いて入れるという単純な作業を30分程度で完了。
今回もIXLを120CCほど投入して、オイル量は検量ではなく、少な目に入れてゲージを見ながら加える事にした。
オイルクーラーが入っているので、少し多めに入れないと油面はクーラー無しの車両に比べ低くなる。
私の記憶では、過去にクーラー無しの車両に対して500CCを加算するように指示を受けている。
しかし、これは賛否両論あるようなので、今回からエンジン停止後1分時の油面位置で判断する事にした。

今回もIXLを入れる事にする。 油面にて確認中

 お次がバッテリーで、前回の交換が2007年の10月なので5年半程度使っている。
30年も前の車体であるが、ACジェネレーターが強化型に交換されている為かバッテリーの消耗は少ないようだ。
今回のバッテリーも前回に引き続き・・いや、前回は腐ってもACデルコなので、前回以上に安物となった。(笑)
もちろん国産でない中華製なので絶対性能は劣るし環境に悪い物も含まれているだろう。 けど安い!
なにしろ送料込みで2500円程度で買えてしまうのである。 前回のACデルコは台湾製なので不安は無かったが・・。
使用していて高温になって煙など出ない事を願うばかりだ・・なにしろ中華製だから世界一信用できない。(爆)

今回は中華製の無名安物を採用!(無謀か!) 中華製なので不安が残るが・・台湾製にしたほうが良かったか。
   

 さて、そんな事をしているとタイヤ交換の時間が刻々と迫ってきているではないか・・ヤバヤバ。
前輪のタイヤ交換というのはフロントを持ち上げておく必要があるので、かなり不安定になるので注意が必要である。

 というわけで「フレームにジャッキ」「Fフォークにジャッキ」「F全体を脚立+バンド」で支持しておく。
大げさと言えば言えるが、なかには前輪が無い状態でセンタースタンドが外れてしまった人も居る。
考えてみると・・かなりダメージが大きな状態になるというか、起こす事が出来ない。
それこそ、転ばぬ先の杖という事で、三方法支持で車体を放置してタイヤを持ってドラスタへ出かけた。

 こういう作業の方法というのは性格が出るようで、私の場合は作業段取りとバックアップが大掛かりです。(笑)
オーディオアンプとかを直すときも、このような性格が出てまして「万が一」が頭の片隅に常にあります。

スリップラインが出てしまっています。 三方法にて支持してあります。

 ドラスタでタイヤ交換をする際にも、「係員は完全には信用しません。(爆)」ので担当者と顔を合わせる様にしてます。
今回も直接注意点を指示して、追加のバルブ交換をお願いしておきました。
どんな仕事でもそうですが・・オーナーと顔をあわせると「見知らぬ作業」では無く、良い仕事をしてくれます。
それは1時間後に交換済みのタイヤは壁に立てられておらず、外したタイヤの上に横たわっていた事で分かりました。

 タイヤを持ち帰って早速取り付け作業を行ないます。
私的にはバトラックス(BS)を取付け用と決めていたのですが、今回もダンロップのK300GPになってしまいました。
実はドラスタにタイヤを注文しに行くまではバトラックスで決めていたのですが・・
注文する段になって、頭の中に「やはり長年の信頼性を重視する方が良い」と考え直した次第でして。
なんというか・・K300GPは裏切った挙動をした事が無いので、「信頼性を裏切らないタイヤ」を裏切る事は止めました。
というわけで、今回もK300GPとなってしまったのですが、このタイヤはパターンがイマイチ「変」です。
フロントタイヤはダサさえ漂っているほど他と違ったパターンなのですが・・これが粘るグリップのタイヤでして。
特に横振れには強くて車体変化の挙動が穏やかで、フルブレーキなどでも安定して真っ直ぐ止まります。
少々姿勢変化した状態からのブレーキングでも、ペタッと寝たりグッと起きたりするクセも無いです。

またまたダンロップK300GP 整備完了しました。

 本当は、他にもヘッドライトのリレー化改造などもやりたかったのですが、連休にでもゆっくりやります。
それと・・先日、ついに「キジマ製・エアサスゲージ」という物を買いました。(笑)
なんで「ついに」かというと、この商品は80年代の中頃のエアサス全盛の頃に出て、当時から欲しかったのです。
でも、純正のエアサス対応のゲージを持っていたので購入せずにいたら、すっかり忘れてました。
それが新品でまだ販売されていると分かったので、「ついに」購入したというわけです。

キジマ製エアサスゲージ(ポンプ) ホンダ純正エアサス対応ゲージ
 

 このキジマ製のエアサスゲージは1キロまでしか入らないのですが、FBはエア加圧が1キロなので問題ないです。
他にもゴツイのが他社製で市販されていますが、先端がねじ込みになっていたりで手軽ではありません。
このFフォークのエア圧設定ですが、実は曲者で市販の一般的なゲージでは内部容量が大きすぎて計測できません。
つまりゲージを当てた段階でフォーク内のエアがゲージに多く入ってしまい正確なエア圧が測れません。

 つまり何度か計測すると、その度にエアが大きく減ってしまうわけです。
右上のゲージはホンダ純正のエアサス対応ゲージでゲージ内容量がとても小さく、計測毎に下がる圧力は0.1キロです。
つまり1度目は1.0キロで二度目が0.9キロ、三度目が0.8キロという具合に減っていくのですが、実際は少し大きいです。
それでも一般的なタイヤゲージとは比較にならないほど小容量の空気で正確に計測が出来ます。
サービスマニュアル「23-13」で使われているのが、このゲージです。

 キジマ製のエアサスゲージを使うに当たって精度を確認するために1キロ入れてみました。
ホンダ純正のゲージで測りなおしてみると・・ピッタリですので、キジマ製で十分使えることが分かりました。
外国製の物とか使う際は、必ず検測を行なって精度を確認する方がエアサスは微妙なので安心できます。

2013/03/24

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